电气化这个词在最近几年可谓是非常的火，很多自主品牌以及新势力提前布局，依靠电气化的风口实现品牌的腾飞，比如新势力的理想以及传统车企比亚迪，尤其是比亚迪依靠旗下DM-i插混和EV双线并进，销量让其它车企非常的眼馋，旗下9.98万元的秦PLUS DM-i更是让很多紧凑级的油车也非常的被动。

(资料图)

那么作为传统合资车企大佬是如何应对的呢？日产给出的答案是为销量王-轩逸推出超混电驱版。很多小伙伴会好奇，这个超混电驱版本的轩逸什么来头？笔者用最简单的话来说就是“不用充电的电动车”。

相比秦PLUS DM-i和卡罗拉双擎，轩逸超混电驱由1.2L发动机、电动机、逆变器、电气组组成，由于它的发动机不接入轮系，只承担发电作用，所以它的驾驶感受就是一台纯电动汽车，如果从大体结构上来看，它要比两田和比亚迪的轩逸要简单一些，但这不证明超混电驱的技术不如两田和比亚迪，把简单的结构优化到极致也是一种技术。

接下来我们把它的“三电系统”掰开揉碎了讲一下，日产轩逸超混电驱产品力如何？

首先就是电机，轩逸超混电驱这台电机最大功率100千瓦，峰值扭矩300牛·米，与海外日产的LEAF为同源发动机，技术方面可以进行1/10000秒的精确控制，这使得它的驱动效率达到了96%。

虽然100千瓦的功率看起来并不高，与燃油版轩逸1.6版非常的接近，但电动机的特性大家都知道低扭充沛，300牛·米的扭矩可以瞬间释放，0-50千米/时用时仅需3.8秒，驾驶起来轻快感很足，实测零百加速能跑到8.63秒左右，可以称得上史上最强轩逸。

轩逸超混电驱动力总成

其次就是发电系统，内燃机和发电机共同组成轩逸超混电驱的能量来源，代号为HR12的1.2升三缸内燃机最大发电功率为53千瓦，热效率达到了43%。对于这个发电功率，很多小伙伴会有疑问，这个发电功率能满足电机的动力需求吗？其实100千瓦只是极限输出功率，在日常巡航时候只要20-30千瓦的功率即可，内燃机完全可以满足供电需求，当全油门加速时，内燃机和电池将会共同为发动机提供能量，保证全功率输出。

EMU功率单元

电池，作为一台非插电式混动车型，轩逸超混电驱的电池容量为1.5千瓦时，虽然容量不大，但作为HEV车型已经足够。而且它的电池充放电功率倍率很高，是纯电车型的十倍。在日常行驶中，它的电池容量时刻保持在50-70%的容量之间，随时应对多种路况下的急加速动力需求。

作为一辆汽油电驱车，轩逸超混电驱确实是蝎子的尾巴独一份，这也导致很多小伙伴不理解，内燃机只当做发电机，这种能量转换真的节能吗？

其实我们常见的燃油车的发动机热效率普遍在35-40%左右，这还是最高的热效率，实际在日常市区行驶时远远达不到最高热效率，而且车辆运行的工况、有着频繁的加减速，实际上峰值热效率运行的区间非常的狭窄，这种能量损失要远比能量二次转换大的多。

而轩逸超混电驱的内燃机在启动之后就可以运转在高效区间，能接近发挥出43%的高效率，燃油经济性自然会更出色，即使相比丰田大名鼎鼎的THS动力分流混动也没有落后，不过在第三方用户众测的油耗中，卡罗拉双擎百公里还是要节省0.5L油左右，不过轩逸超混电驱的动力要胜过卡罗拉双擎非常多，两车可以说是各有千秋。

从体验来看，轩逸超混电驱的主要优势在于无需改变驾驶习惯，与纯燃油车一样，只需要加油即可，没有所谓的续航焦虑以及有电一条龙没电一条龙的情况。2.结构上简单，没有复杂的挡位以及离合器结构，是可预见的质量和寿命上更有优势。3.全时电驱的设计，不会出现普通插混车的顿挫问题，在动力上相比其他非插电式混动车型有一定的优势。

和秦PLUS DM-i怎么选？

其实从能源的区别来讲，两车属于不同维度的产品，秦PLUS DM-i的优势在于可油、可电、挂绿牌，在价格方面有优势，如果家里有充电桩，还是非常值得推荐的一个车型。但是随着新能源车型的越来越多充电成为一个问题，由于电池小、充电慢，占用过多的充电资源，很多商业充电桩已经拒绝为油电混动或者增程车充电，这就导致很多没有充电条件的插混车主一直当燃油车行驶，使用经济性大打折扣，后期如果需要更换电池也是一笔不小的费用。

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